Kolej Podsudecka to miejsce, gdzie pasja spotyka stalowy szlak – znajdziesz tu perony historii, składy wspomnień, semafory ciekawostek i wagon zdjęć, które razem tworzą prawdziwy rozkład jazdy dla każdego miłośnika żelaznych dróg i podsudeckich klimatów.
Stanisław Stadnicki
W minione wakacje przejechałem koleją około 20 tysięcy kilometrów. Nie tylko po to, żeby zwiedzać Polskę, odpoczywać i poznawać nowe miejsca. Przy okazji postanowiłem na własnej skórze sprawdzić coś, o czym od dawna piszę: na ile wygodnie - i czy w ogóle sensownie - można dzisiaj dostać się koleją znad Magistrali Podsudeckiej nad Bałtyk.
Sprawdzałem połączenia, przesiadki, opóźnienia, komunikację zastępczą i przede wszystkim to, jak wygląda cała podróż z punktu widzenia zwykłego pasażera. Nie człowieka siedzącego przed komputerem z rozkładem jazdy, któremu wszystko pięknie zgadza się w tabelce, ale kogoś stojącego z bagażem na peronie i zastanawiającego się, czy następny pociąg poczeka.
Nie będzie to niestety artykuł przesadnie wesoły. Będą jednak również pochwały, bo kilka rzeczy naprawdę działa i warto o nich powiedzieć.
Na początek zdradzę tylko jedną ciekawostkę. W czasie wakacji korzystałem z wielu pociągów dalekobieżnych i ani razu nie udało mi się dotrzeć nimi do stacji docelowej dokładnie o czasie.
Ani razu.
Ale do tego jeszcze wrócimy.
Zanim ktoś napisze, że 20 tysięcy kilometrów brzmi jak kolejowy odpowiednik wyprawy dookoła świata, od razu uspokajam: przy dalekich podróżach po Polsce kilometry nabijają się bardzo szybko.
Sam wyjazd z Kędzierzyna-Koźla na Hel i powrót oznacza przejechanie około 1400 kilometrów. Kilka takich podróży, do tego wyjazdy na Dolny Śląsk, Pomorze, do większych miast, przejazdy lokalne i nagle licznik zaczyna wyglądać całkiem imponująco.
Nie chodzi jednak o rekord.
Te tysiące kilometrów dały mi coś znacznie cenniejszego: możliwość porównania kolei w różnych częściach Polski.
I właśnie takie porównanie bywa dla mieszkańca południowej Opolszczyzny najbardziej bolesne.
Bo kiedy człowiek zobaczy wyremontowane stacje, długie perony, nowoczesny tabor, elektryczne zespoły trakcyjne, częste połączenia i pociągi jadące przez pół Polski, a potem wróci na Magistralę Podsudecką, momentami może odnieść wrażenie, że przekroczył nie granicę województwa, ale granicę dwóch różnych epok kolei.
O możliwościach dojazdu znad Magistrali Podsudeckiej nad Bałtyk nie można mówić jednym zdaniem. Linia kolejowa nr 137 jest bardzo długa, przebiega przez kilka regionów i sytuacja pasażera w Legnicy jest zupełnie inna niż mieszkańca Nysy czy Prudnika.
I to widać znakomicie właśnie na przykładzie wakacyjnych połączeń nad morze.
Z okolic Legnicy można było korzystać z kilku pociągów jadących w kierunku północnej Polski, między innymi składów Wolin, Swarożyc, Matejko czy Mehoffer.
Z Jaworzyny Śląskiej można było dostać się do łącznika pociągu Heweliusz, a także skorzystać z Pomorzanina.
Bardzo ciekawie wygląda sytuacja Kamieńca Ząbkowickiego, przez który kursują pociągi Baltic Express. To połączenie otworzyło południowej części Dolnego Śląska zupełnie nowe możliwości podróżowania w stronę Poznania i Trójmiasta.
Na drugim krańcu naszego interesującego nas fragmentu znajduje się Kędzierzyn-Koźle i tutaj oferta wygląda chyba najlepiej. Do dyspozycji były między innymi pociągi Heweliusz, Artus, Chełmoński, Wyczółkowski, Matejko czy Mehoffer.
Latem można było wsiąść do pociągu w Kędzierzynie-Koźlu i bez przesiadki dostać się między innymi do Gdyni, na Hel czy do Świnoujścia.
Brzmi znakomicie.
Problem zaczyna się wtedy, kiedy mieszkacie nie w Kędzierzynie, tylko kilkadziesiąt kilometrów dalej, na przykład w Prudniku, Nysie albo Paczkowie.
Bo pociąg nad morze istnieje.
Tylko najpierw trzeba jakoś do niego dotrzeć.
Mieszkańcy dolnośląskiej części Magistrali Podsudeckiej mogą próbować dostać się do Legnicy, Jaworzyny Śląskiej albo Kamieńca Ząbkowickiego.
Na Opolszczyźnie wybór jest znacznie mniej atrakcyjny: najczęściej trzeba kierować się albo w stronę Kędzierzyna-Koźla, albo nadrabiać drogę przez Opole. I właśnie tutaj teoria rozkładu jazdy zaczyna zderzać się z rzeczywistością.
Województwo opolskie zdecydowanie nie robi wszystkiego, żeby mieszkańcom południa regionu ułatwić dalekie podróże koleją.
Dobrym przykładem był apel o lepsze skomunikowanie pociągów regionalnych kursujących Magistralą Podsudecką z Baltic Expressami w Kamieńcu Ząbkowickim. Pomysł wydawał się wręcz oczywisty: skoro przez Kamieniec przejeżdża kilka dalekobieżnych pociągów w kierunku Poznania i Trójmiasta, należałoby umożliwić mieszkańcom południowej Opolszczyzny wygodne przesiadki.
Nic nadzwyczajnego.
Nie domagamy się przecież budowy tunelu pod Sudetami, zakupu Pendolino dla Prudnika ani uruchomienia nocnego TGV z Nysy do Paryża.
Chodzi o skomunikowanie dwóch istniejących pociągów.
Niestety bez większego powodzenia.
Jeszcze gorzej robi się w weekendy, kiedy oferta regionalna na linii 137 potrafi sprowadzać się do zaledwie trzech par pociągów.
I tutaj dochodzimy do sedna problemu.
Możemy mieć fantastyczny pociąg dalekobieżny z Kędzierzyna-Koźla do Gdyni, Helu albo Świnoujścia. Możemy mieć wygodne wagony, klimatyzację, wagon gastronomiczny i rezerwację miejsca.
Tylko co z tego, jeżeli mieszkaniec Prudnika czy Nysy ma problem, żeby sensownie dostać się do Kędzierzyna?
W praktyce podczas wakacji bardzo często potrzebne były trzy rzeczy: dużo czasu, dużo cierpliwości i - najlepiej - znajomy z samochodem.
Trudno uznać to za wzorcową integrację transportu publicznego.
Jeden przykład jest wręcz podręcznikowy.
Z Kędzierzyna-Koźla o godzinie 11:33 odjeżdża IC Artus w kierunku Gdyni. Latem jego relacja była wydłużona aż na Hel. To bardzo atrakcyjne połączenie prowadzące między innymi przez Wrocław, Poznań, Gniezno i Bydgoszcz.
A teraz uwaga.
Pociąg regionalny z Nysy ma planowy przyjazd do Kędzierzyna-Koźla... również o 11:33. Wcześniej było jeszcze ciekawiej, bo przyjazd zaplanowano na 11:34.
Naprawdę trudno znaleźć bardziej symboliczny przykład tego, czym różni się istnienie połączenia od możliwości skorzystania z niego.
Na papierze wszystko się zgadza. Jest pociąg z Nysy do Kędzierzyna. Jest pociąg z Kędzierzyna nad morze.
Tyle że jeden spotyka drugi mniej więcej w chwili, kiedy ten drugi zamyka drzwi.
Można więc powiedzieć, że połączenie istnieje. Trzeba tylko opanować teleportację.
A w weekendy regionalny pociąg w tym czasie nie kursuje wcale, więc problem przesiadki został rozwiązany jeszcze skuteczniej.
Do tego dochodziła jeszcze plaga wakacyjnych komunikacji zastępczych. Pociągi Sudety czy Szczeliniec wielokrotnie zastępowano na części trasy autobusami. Problem pojawia się wtedy, kiedy pasażer planuje dalszą podróż z przesiadką.
Jeżeli jedziemy pociągiem, możemy przynajmniej próbować przewidzieć czas przejazdu. Jeśli w połowie drogi wysiadamy, przenosimy bagaże do autobusu, jedziemy drogami lokalnymi, ponownie wysiadamy i wracamy do pociągu, margines bezpieczeństwa zaczyna gwałtownie topnieć.
Dlatego wiele osób zwyczajnie nie chciało ryzykować krótkiej przesiadki w Kędzierzynie-Koźlu.
Co z tego, że dalekobieżny pociąg był teoretycznie dobrze dopasowany do rozkładu, skoro autobus zastępczy niekoniecznie był w stanie dowieźć pasażera na czas?
I w ten sposób piękne połączenie z południowej Polski nad Bałtyk ponownie działało znakomicie.
Na mapie.
Żeby nie było, że tylko narzekam.
Jest jedno połączenie na Magistrali Podsudeckiej, którego znaczenie - moim zdaniem - trudno przecenić. To ostatni wieczorny pociąg z Kędzierzyna-Koźla do Nysy. Obecnie ma planowy odjazd około 21:30, natomiast podczas wakacji odjeżdżał około 21:10. Ktoś może powiedzieć: zwykły wieczorny szynobus.
Nie.
To jest jeden z tych pociągów, których wartości nie powinno się oceniać wyłącznie na podstawie liczby pasażerów pomiędzy poszczególnymi miejscowościami.
Jego największą zaletą jest to, że zbiera ludzi wracających z całej Polski.
Do Kędzierzyna-Koźla docierają wieczorem pociągi dalekobieżne, między innymi Chełmoński, Saxonia, Planty czy Heweliusz. Dzięki późnemu połączeniu regionalnemu pasażer może po całym dniu podróży wrócić jeszcze do domu, zamiast kończyć wyprawę na dworcu kilkadziesiąt kilometrów od miejsca zamieszkania.
Sam przekonałem się, jak ogromne ma to znaczenie.
Wracałem z rodziną Heweliuszem. Pociąg złapał około godziny opóźnienia i stało się jasne, że planowana przesiadka w Kędzierzynie-Koźlu jest zagrożona. Poszedłem więc do kierownika pociągu i wyjaśniłem sytuację: jedziemy całą rodziną, mamy przesiadkę na ostatni pociąg do Nysy i jeżeli nam ucieknie, zostaniemy wieczorem w Kędzierzynie.
Kierownik zareagował tak, jak powinien zareagować człowiek pracujący na kolei.
Zadzwonił.
Poprosił o przytrzymanie pociągu regionalnego. I szynobus do Nysy zaczekał.
Za to należy się zwyczajna, szczera pochwała zarówno osobom z PKP Intercity, które przekazały informację, jak i ludziom odpowiedzialnym za decyzję o przytrzymaniu pociągu regionalnego.
Co więcej, okazało się, że nie byliśmy jedynymi pasażerami w takiej sytuacji. Na przesiadkę czekało również kilka osób wracających znad morza, w tym z Helu. Nie wszyscy wiedzieli, że w przypadku zagrożonego skomunikowania warto zgłosić się do obsługi pociągu.
A później wydarzyło się coś jeszcze ciekawszego.
Nocny Regio był pełny
Spodziewałem się kilku osób.
Tymczasem późny pociąg regionalny do Nysy był naprawdę dobrze wypełniony. Napisałem o tym znajomemu. Odpowiedział, że niedawno zamiast tego pociągu jechała zastępcza komunikacja autobusowa i zainteresowanie było znacznie mniejsze.
I tutaj dochodzimy do bardzo ważnego wniosku.
Wieczorne i nocne pociągi są niezwykle istotne dla całej sieci kolejowej.
Nie można patrzeć na nie wyłącznie przez pryzmat tego, ile osób o 22:00 chce przejechać z Kędzierzyna do Prudnika albo Nysy.
Taki pociąg jest ostatnim ogniwem znacznie większej sieci.
Ktoś rozpoczął podróż rano na Helu. Ktoś inny w Gdańsku, Poznaniu, Warszawie, Szczecinie czy Wrocławiu. Przejechał kilkaset kilometrów i właśnie ten ostatni regionalny skład decyduje o tym, czy kolej dowiezie go do domu, czy tylko prawie do domu.
To ogromna różnica.
I dlatego akurat za utrzymywanie późnego połączenia z Kędzierzyna-Koźla do Nysy kolej regionalną należy pochwalić.
Ba, uważam, że właśnie takich połączeń powinno być więcej.
W czasie wakacji podróżowałem między innymi pociągami Chełmoński, Saxonia, Baltic Express, Artus, Heweliusz, Stryjeńska (tak), a na Pomorzu również słynnym wakacyjnym Jantarem. I muszę Wam coś powiedzieć.
Nie wiem, czy miałem wyjątkowego pecha, ale przez całe wakacje ani jeden z moich dalekobieżnych pociągów nie dotarł do celu punktualnie.
Ani jeden.
Najmniejsze opóźnienie zanotowałem w Jantarze - około 10 minut. Heweliusz i Saxonia potrafiły przekroczyć godzinę. Rekordzistą mojego prywatnego wakacyjnego rankingu został pewien sierpniowy Baltic Express, który uzbierał około 90 minut opóźnienia.
Oczywiście przy przejeździe kilkuset kilometrów przez pół Polski może wydarzyć się bardzo wiele. Awaria, roboty torowe, opóźnienie innego składu, oczekiwanie na skomunikowanie, problemy z infrastrukturą. Nie każde opóźnienie jest winą przewoźnika i byłoby nieuczciwe wszystkie wrzucać do jednego worka.
Tylko że pasażera na końcu interesuje przede wszystkim jedno: czy dojedzie tam, gdzie miał dojechać, wtedy, kiedy miał dojechać.
A jeżeli ma po drodze jeszcze jedną lub dwie przesiadki, każde 20 minut opóźnienia przestaje być statystyką i zaczyna być konkretnym problemem.
Polska kolej zmieniła się przez ostatnie lata niewiarygodnie.
I piszę to bez ironii.
Komfort podróży na wielu trasach jest dzisiaj nieporównywalny z tym, co pamiętamy sprzed kilkunastu czy dwudziestu lat. Nowe i zmodernizowane wagony, klimatyzacja, gniazdka, Wi-Fi, wygodne siedzenia, informacja pasażerska, wyremontowane stacje i perony - to wszystko naprawdę widać.
Na wielu trasach poprawił się również czas przejazdu.
Jeździłem tego lata po Polsce i wielokrotnie patrzyłem przez okno z autentycznym podziwem.
A potem człowiek wracał na Magistralę Podsudecką.
I właśnie wtedy robiło się trochę smutno.
Najbardziej przykre w podróżowaniu po Polsce nie jest nawet to, że gdzie indziej jest lepiej. Najbardziej przykre jest zobaczyć, jak bardzo może być lepiej.
Jedziecie przez wyremontowane linie. Mijacie nowoczesne stacje. Pociąg rozpędza się do prędkości, które na dużej części Magistrali Podsudeckiej pozostają marzeniem. Przesiadacie się pomiędzy składami kursującymi co godzinę albo częściej.
A później wracacie do domu.
Tutaj nadal mamy niezelektryfikowaną linię, niedostateczną liczbę połączeń, problemy taborowe, komunikację zastępczą, kiepskie skomunikowania i rozkład, w którym dalekobieżny pociąg nad morze potrafi odjechać dokładnie w tej samej minucie, w której regionalny pociąg z południa województwa przyjeżdża na stację przesiadkową.
To właśnie dlatego nie wystarczy mówić:
Przecież można dojechać
Oczywiście, że można.
Pytanie brzmi: jak?
Bo dobra kolej to nie tylko tory i pociągi. Po przejechaniu tych 20 tysięcy kilometrów jeszcze mocniej utwierdziłem się w przekonaniu, że dobra kolej nie polega na samym istnieniu połączeń.
Dobra kolej zaczyna się wtedy, kiedy pasażer nie musi być ekspertem od rozkładu jazdy. Nie musi wiedzieć, że trzeba zgłosić kierownikowi pociągu zagrożoną przesiadkę. Nie musi zostawiać sobie dwóch godzin zapasu, bo może trafić na autobus zastępczy. Nie musi prosić znajomego, żeby zawiózł go samochodem do Kędzierzyna, ponieważ pociąg regionalny nie pasuje do dalekobieżnego.
Dobra kolej to taka, na której poszczególne elementy systemu ze sobą współpracują. Regionalny dowozi do dalekobieżnego. Dalekobieżny przywozi do regionalnego. A kiedy jeden z nich jest opóźniony, system próbuje uratować podróż pasażera. To właśnie wydarzyło się podczas mojego powrotu Heweliuszem. I skoro wtedy się udało, oznacza to, że da się.
Tak.
Z niektórych jej stacji nawet bardzo wygodnie.
Legnica, Jaworzyna Śląska, Kamieniec Ząbkowicki czy Kędzierzyn-Koźle dają dostęp do ciekawych połączeń dalekobieżnych. Problemem pozostaje środkowa część Magistrali Podsudeckiej, a szczególnie południowa Opolszczyzna.
Tutaj nie wystarczy pokazać palcem na mapę i powiedzieć: Przecież z Kędzierzyna jeździ pociąg na Hel
Bo mieszkaniec Nysy czy Prudnika nie mieszka w Kędzierzynie. Trzeba mu jeszcze umożliwić dotarcie do tego pociągu i powrót z niego. I właśnie w tym miejscu system wciąż zawodzi.
Na koniec pozwolę sobie na odrobinę złośliwości.
Może w tym wszystkim istnieje jakiś głębszy plan.
Może kolej wcale nie utrudnia mieszkańcom południowej Opolszczyzny podróżowania nad morze przez przypadek?
Może chodzi o to, żebyśmy za dużo po Polsce pociągami nie jeździli.
Bo jeszcze zobaczymy wyremontowane dworce, aktywniejszych polityków i samorządowców?
Nowe perony.
Nowoczesne pociągi.
Linie, po których jedzie się szybko.
Stacje, na których jeden pociąg rzeczywiście czeka na drugi.
Rozkłady, w których przesiadka nie wymaga wehikułu czasu.
A potem wrócimy do domu, popatrzymy na naszą historyczną Magistralę Podsudecką i zaczniemy zadawać niewygodne pytania.
Dlaczego u nas od tylu lat nie może być podobnie?
I chyba właśnie to jest najlepszym podsumowaniem moich wakacyjnych 20 tysięcy kilometrów. Im więcej jeździłem koleją po Polsce, tym bardziej przekonywałem się, że problemem Magistrali Podsudeckiej nie jest to, że pewnych rzeczy zrobić się nie da.
Problem polega na tym, że w innych częściach Polski już dawno je zrobiono.
To znakomita wiadomość dla miłośników współczesnej kolei oraz kolekcjonerów taboru po części związanego z linią podsudecką. Firma PIKO wprowadziła do swojej oferty model lokomotywy Siemens Vectron w efektownej okleinie pociągu "Baltic Express". Miniatura została wykonana w najpopularniejszej skali H0, czyli 1:87, i jest dostępna zarówno w wersji analogowej, jak i cyfrowej wyposażonej w dekoder oraz dźwięk.
Już kilka miesięcy temu pisałem, że Magistrala Podsudecka zostanie zmodernizowana tylko wtedy, gdy pojawi się realna wola polityczna. Dziś, zamiast sygnałów dających nadzieję, pojawiają się kolejne fakty, które każą postawić pytanie odwrotne: czy komuś naprawdę zależy na przyszłości kolei południa Opolszczyzny i linii 137?
Analiza, która wielu się nie spodoba - ale warto ją przeczytać do końca. Przeczytajcie spokojnie ten tekst. Dla jednych będzie to "teoria spiskowa", ale dla innych - smutna diagnoza.
Ten tekst nie był planowany. Miał poczekać. Ale po sobotniej publikacji w NTO z 22 listopada pt. "Podsudecka Magistrala Kolejowa nie jest priorytetem. Elektryfikacja linii ma kosztować pół miliarda" – trudno siedzieć cicho.
Ani się obejrzeliśmy, a naszej stronie strzeliły dwa lata. W tym czasie na kolei podsudeckiej działo się sporo.
W miesiąc dodano ponad 100 fotografii, które przeglądane były ponad 10 tysięcy razy.
