Niedoceniony tendrzak osobowy serii OKl27

Rozpoczynamy cykl artykułów opisujących lokomotywy (parowe i spalinowe), które można było zobaczyć na szlaku Magistrali Podsudeckiej oraz na jej liniach bocznych (lokalnych). Na początek postanowiliśmy opisać lokomotywę królującą przez około 40 lat w ruchu lokalnym będącą niezwykle udanym poprzednikiem lokomotyw serii TKt48. Zdecydowaliśmy się w pierwszej kolejności opisać typ parowozu będący pierwszą rodzimą konstrukcją, której projekt opracowano zaraz po tym jak nasz kraj odzyskał niepodległość.

Po tym jak na początku XX wieku Polska po 123 latach odzyskała niepodległość odradzająca się kolej cierpiała z powodu niedoboru parowozów. Pojawiła się konieczność opracowania wzoru lokomotywy, która z powodzeniem zaspokajałaby konieczność szybkiego przewozu osób w dużych aglomeracjach miejskich (Gdańsk, Warszawa, Kraków, Katowice) oraz na liniach kolejowych o charakterze lokalnym. W związku z powyższym w połowie lat 20-stych ubiegłego wieku Ministerstwo Komunikacji skierowało do Zakładów imienia Hipolita Cegielskiego w Poznaniu wniosek stworzenia dokumentacji nowego typu parowozu, który w późniejszym czasie przeznaczony miał być do obsługi połączeń kolejowych w konurbacjach miejskich i na ważniejszych liniach o znaczeniu lokalnym.

Pod kierunkiem inżyniera Stanisława Domaniewskiego rozpoczęły się prace projektowe, które zaowocowały w roku 1927 zatwierdzeniem przez Ministerstwo nowego typu lokomotywy. Była to pierwsza w pełni rodzima konstrukcja. W 1928 roku wyprodukowano cztery pierwsze egzemplarze nowej serii oznaczonej później jako OKl27. Początkowa eksploatacja wypadła pomyślnie w związku z czym przystąpiono szybko do produkcji seryjnej. W przeciągu jedenastu lat, do chwili wybuchu II wojny światowej skonstruowano w sumie 122 maszyn tej serii, jednakże przez cały ten czas projektanci ulepszali swoją konstrukcję wprowadzając liczne poprawki. Wpłynęło to między innymi na zwiększenie masy parowozu. W 1928 roku nacisk na pojedynczą oś wynosił 16 ton podczas, gdy dziesięć lat później już 17,5 tony. Z czasem starsze osie toczne zastępowano od początku lat 30-stych wózkami. Przyczyniło się do tego odnotowanie kilku przypadków wykolejenia parowozu spowodowanego przez tak zwane zakleszczanie się osi.

Nowy tendrzak o długości 12,5 metra posiadał dwie boczne skrzynie wodne o pojemności łącznej 9 metrów sześciennych (9 tyś litrów), a za budką maszynisty skrzynię węglową mogącą pomieścić 4 tony węgla. Parowóz osiągał prędkość 80km/h. Charakterystyczną cechą była możliwość szybkiego rozruchu co sprzyjało zastosowaniu tego parowozu w ruchu podmiejskim. Parowóz mógł ogrzewać wagony, z czasem oświetlenie naftowe parowozu zamieniono na elektryczne.