Kolej Podsudecka to miejsce, gdzie pasja spotyka stalowy szlak – znajdziesz tu perony historii, składy wspomnień, semafory ciekawostek i wagon zdjęć, które razem tworzą prawdziwy rozkład jazdy dla każdego miłośnika żelaznych dróg i podsudeckich klimatów.
Stanisław Stadnicki
Wczorajsza dyskusja pod artykułem o powrocie bezpośrednich pociągów Nysa-Wrocław przyniosła wiele komentarzy, ale skupiła się przede wszystkim na jednym pytaniu: czy szynobus powinien kursować po zelektryfikowanym odcinku Brzeg-Wrocław? Jedni przekonywali, że lepiej uruchamiać więcej połączeń Nysa-Brzeg i zapewnić przesiadkę. Drudzy bronili możliwości dojazdu do Wrocławia bez zmiany pociągu, nawet jeżeli część trasy skład spalinowy pokona pod siecią trakcyjną. Obie strony przedstawiały swoje racje.
W tej dyskusji niemal zniknęło jednak pytanie najważniejsze: co właściwie zmieniło się od czasu, gdy bezpośrednie połączenia zlikwidowano?
Linia Nysa-Brzeg nadal nie jest zelektryfikowana. Województwo opolskie nadal nie dysponuje pociągami dwunapędowymi, które mogłyby korzystać zarówno z sieci trakcyjnej, jak i napędu spalinowego. Warunki, którymi tłumaczono pasażerom i mediom konieczność przesiadania się w Brzegu, zasadniczo więc pozostały. A jednak bezpośrednia relacja ma wrócić. Skoro dzisiaj można ją przywrócić mimo tych samych ograniczeń, trudno nie zapytać, dlaczego niemal trzy lata temu uznano je za argument przemawiający za jej likwidacją.
Przesiadkowa koncepcja została tymczasem zweryfikowana przez pasażerów - i była to weryfikacja bolesna. Linia Nysa-Brzeg straciła podróżnych. To, przed czym ostrzegali korzystający z pociągów mieszkańcy i komitety zabiegające o utrzymanie bezpośrednich kursów, znalazło potwierdzenie w rzeczywistości. Decydenci przekonywali do innego rozwiązania, ale to pasażerowie ponosili jego codzienne konsekwencje: konieczność zmiany pociągu, niepewność skomunikowania i mniej wygodną podróż. Część z nich po prostu zrezygnowała. Nie wystarczy bowiem zaplanować przesiadkę w rozkładzie. Trzeba jeszcze przekonać ludzi, że tak zorganizowana podróż jest dla nich warta czasu i pieniędzy.
Podobny mechanizm widzieliśmy już po skróceniu regionalnych połączeń Gliwice-Kłodzko. Pasażerowie wybierali pociągi Intercity, a składy regionalne traciły frekwencję i jeździły puste. Trudno oczekiwać, że podróżni pozostaną wierni ofercie, której atrakcyjność wcześniej ograniczono. W kolei liczy się przecież cała podróż: od stacji początkowej do celu, wraz z czasem oczekiwania, wygodą i pewnością dotarcia. Organizacyjna korzyść widoczna w tabeli nie musi oznaczać korzyści dla człowieka stojącego na peronie.
Dzisiaj znów spieramy się o szynobus jadący pod drutem. Tyle że taki przejazd jest w Polsce stosowanym rozwiązaniem, a sama obecność sieci trakcyjnej nie stanowi przeszkody dla pojazdu spalinowego. Sprowadzanie całej sprawy do rodzaju napędu odsuwa uwagę od odpowiedzialności za wcześniejszą decyzję. Można długo dyskutować o tym, jaki tabor byłby idealny. Nie powinno to jednak przesłaniać oceny tego, co zrobiono z istniejącym połączeniem i jak wpłynęło to na pasażerów.
Likwidacja bezpośrednich pociągów Nysa-Wrocław była poważnym błędem transportowym, ale również politycznym. W perspektywie nadchodzących wyborów ocena tej decyzji ma szczególne znaczenie. Mieszkańcy mają prawo pamiętać, kto ją podejmował, kto jej bronił, kto ostrzegał przed skutkami i kto dzisiaj zapowiada naprawę. Przywrócenie potrzebnego połączenia zasługuje na poparcie. Nie zwalnia jednak z odpowiedzi na pytanie, dlaczego pasażerowie musieli stracić je na niemal trzy lata.
Dalszy ciąg tekstu pod autopromocją
Za takim tekstem stoją przejechane kilometry, własne obserwacje, sprawdzanie źródeł i lata zainteresowania koleją. Piszę jako pasażer i miłośnik kolei - o tym, co działa, co wymaga poprawy i jak podejmowane decyzje wpływają na nasze podróże.
Takie pogłębione materiały są zazwyczaj dostępne wyłącznie dla Patronów. Dołącz do ich grona, zyskaj dostęp do treści dla wspierających i pomóż mi przygotowywać kolejne artykuły.
Zostań PatronemW dalszej części już bardzo prosto bez żargonu kolejowego pokażę, że kursowanie w Polsce szynobusu na linii pod prądem to coś normalnego i decydenci nie powinni używać tego argumentu zawieszając lub likwidując połączenia.
Z Nysy do Brzegu bez sieci trakcyjnej, a dalej do Wrocławia już pod drutem. Czy taki układ jest przeszkodą dla bezpośredniego pociągu regionalnego? Nie. W Polsce funkcjonują połączenia, na których ten sam skład przejeżdża zarówno linie zelektryfikowane, jak i odcinki pozbawione sieci. Dlatego argument o różnym rodzaju trakcji nie uzasadnia sam w sobie likwidacji bezpośrednich połączeń Nysy z Wrocławiem.
Zacznijmy od podstawowej rzeczy: pociąg spalinowy może jechać po linii zelektryfikowanej. Obecność przewodów nad torami nie oznacza, że mogą korzystać z nich wyłącznie pojazdy elektryczne. Szynobus nie musi kończyć kursu tam, gdzie zaczyna się sieć trakcyjna. Może pojechać dalej, nadal korzystając ze swojego silnika spalinowego.
Tak właśnie można zorganizować bezpośrednią relację Nysa-Brzeg-Wrocław. Na pierwszym odcinku pociąg jedzie linią bez elektryfikacji, a w Brzegu wjeżdża na zelektryfikowaną magistralę. Nie wynika z tego techniczny obowiązek przesiadki ani zmiany pojazdu.
Osobną kwestią pozostają dostępność odpowiedniego taboru, jego pojemność, osiągi, koszty oraz możliwość ułożenia rozkładu na obciążonej magistrali. To są konkretne zagadnienia wymagające analizy. Samo stwierdzenie, że dalej jest prąd, taką analizą nie jest.
Nie trzeba wymyślać nowego modelu przewozów. Wystarczy spojrzeć na rozwiązania stosowane w innych województwach. Poniższe przykłady pokazują regionalne relacje łączące odcinki z siecią trakcyjną i bez niej. W jednych wykorzystuje się zwykłe pojazdy spalinowe, w innych pociągi dwunapędowe.
| Relacja | Odcinek pod siecią trakcyjną | Odcinek bez sieci trakcyjnej | Sposób obsługi |
|---|---|---|---|
| Poznań-Wolsztyn | Poznań Główny-Luboń | Luboń-Grodzisk Wielkopolski-Wolsztyn | Spalinowe zespoły trakcyjne Kolei Wielkopolskich. Pod drutem również korzystają z silnika spalinowego. |
| Poznań-Wągrowiec | Poznań Główny-Poznań Wschód | Poznań Wschód-Wągrowiec | Spalinowe zespoły trakcyjne Kolei Wielkopolskich. Początkowy odcinek z siecią nie wymusza przesiadki. |
| Szczecin-Kołobrzeg przez Goleniów | Szczecin Główny-Goleniów | Goleniów-Gryfice-Kołobrzeg | Obsługa m.in. dwunapędowymi Impulsami POLREGIO, mogącymi korzystać z sieci oraz napędu spalinowego. |
| Szczecin-Szczecinek przez Drawsko Pomorskie | Szczecin-Stargard-Runowo Pomorskie | Runowo Pomorskie-Drawsko Pomorskie-Złocieniec-Szczecinek | Relacja obsługiwana m.in. pociągami dwunapędowymi, dostosowanymi do obu rodzajów linii. |
| Łódź-Opoczno przez Tomaszów Mazowiecki | Łódź-Koluszki-Tomaszów Mazowiecki | Tomaszów Mazowiecki-Opoczno | Dwunapędowe Impulsy Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, umożliwiające przejazd bez zmiany pojazdu. |
Tabela przedstawia układ infrastruktury i stosowane rozwiązania taborowe, a nie gwarantowaną obsadę każdego kursu. Konkretny pojazd oraz organizacja przejazdu mogą zmieniać się w związku z obiegami taboru i pracami torowymi.
W tej dyskusji warto rozróżniać dwa rozwiązania. Zwykły szynobus spalinowy korzysta z napędu spalinowego na całej trasie, także wtedy, gdy jedzie pod przewodami. Takie rozwiązanie stosuje się choćby na wymienionych trasach z Poznania do Wolsztyna i Wągrowca.
Pociąg dwunapędowy, potocznie nazywany hybrydą, może natomiast pobierać energię z sieci trakcyjnej, a poza nią korzystać z napędu spalinowego. Pozwala więc wykorzystać elektryfikację tam, gdzie ona istnieje, i kontynuować podróż tam, gdzie przewodów brakuje. Takie pojazdy wykorzystują m.in. Pomorze Zachodnie i Łódzka Kolej Aglomeracyjna.
Hybryda daje dodatkowe możliwości, ale nie jest warunkiem koniecznym do uruchomienia bezpośredniego połączenia po obu rodzajach linii. Udowadniają to kursujące w Polsce składy spalinowe.
Według lokalnych obserwacji także na zelektryfikowanej trasie Opole-Kędzierzyn-Koźle pojawiał się szynobus spalinowy, zastępujący brakujący tabor elektryczny. Bez wskazania daty i konkretnego kursu należy traktować to jako relację z obserwacji, a nie udokumentowany przykład stałej obsługi tej linii. Ale...
Sama zasada jest jednak taka sama: pojazd spalinowy może przejechać odcinek wyposażony w sieć trakcyjną. Jeżeli wykorzystuje się tę możliwość do zastąpienia brakującego składu, można ją również uwzględniać przy planowaniu bezpośrednich relacji regionalnych.
Dalszy ciąg tekstu pod autopromocją
Pociągi, znajome stacje i krajobrazy naszej magistrali. Piętnasta edycja kalendarza "Kolej Podsudecka" to wybrane fotografie, kolejowe kalendarium i duży format A3, w którym można docenić szczegóły każdego zdjęcia.
Zamów egzemplarz dla siebie lub na prezent dla miłośnika kolei. Kalendarz kupisz wyłącznie na Allegro - z możliwością bezpłatnej dostawy w ramach Allegro Smart!, zgodnie z warunkami usługi.
Zobacz kalendarz na Allegro - otwiera się w nowej karcieOczywiście jazda pojazdu spalinowego pod siecią nie zawsze będzie najkorzystniejszym rozwiązaniem ekonomicznym i środowiskowym. Organizator przewozów ma prawo porównywać warianty oraz szukać efektywnego wykorzystania taboru. Powinien jednak uwzględniać również wygodę pasażerów, ryzyko utraty przesiadki i atrakcyjność całego połączenia.
Dla podróżnego bezpośredni pociąg oznacza mniej komplikacji. Szczególnie dla seniorów, rodzin z dziećmi, osób z ograniczoną mobilnością czy pasażerów z większym bagażem. Przesiadka może być elementem dobrze działającego systemu, ale nie jest rozwiązaniem pozbawionym kosztów dla podróżnych.
Dlatego rzetelna dyskusja o relacji Nysa-Wrocław powinna opierać się na danych: zapotrzebowaniu, frekwencji, kosztach, dostępności pojazdów i przepustowości trasy. Różnica między linią zelektryfikowaną a niezelektryfikowaną jest warunkiem do uwzględnienia przy organizacji przewozów, a nie automatycznym powodem ich dzielenia.
Pamiętajcie, że w poprzednim artykule szczegółowo wskazałem, kto z decydentów, kiedy i w jaki sposób wypowiadał się o likwidacji bezpośrednich pociągów Nysa-Wrocław. Co ciekawe, większość tych osób nie pełni już tutaj, w województwie opolskim, ówczesnych funkcji. Napisałem również, kto dziś informuje o powrocie połączeń, i podkreśliłem, że na opolskiej kolei dzieje się obecnie wiele dobrego: realizowane są rekordowe inwestycje i wprowadzane interesujące zmiany w rozkładach jazdy. Warto dostrzegać te działania, zachowując jednocześnie pamięć o wcześniejszych decyzjach i ich skutkach. Aby się nie powtarzać, odsyłam do poprzedniego, obszernego artykułu - znajdziecie w nim szczegóły i wypowiedzi, które pozwalają ocenić całą sprawę.
Przykłady z Wielkopolski, Pomorza Zachodniego i województwa łódzkiego pokazują, że bezpośrednie regionalne połączenia po liniach z siecią i bez niej są rozwiązaniem stosowanym w różnych częściach kraju. Nie ma podstaw, aby sam taki układ infrastruktury przedstawiać jako przeszkodę przekreślającą relację Nysa-Wrocław.
Jeżeli różny rodzaj trakcji przedstawiano jako argument uzasadniający likwidację bezpośrednich pociągów Nysa-Wrocław, był to argument niewystarczający i technicznie mylący. Można wskazywać konkretne ograniczenia organizacyjne i finansowe. Nie można jednak z samej obecności przewodów nad częścią trasy wyprowadzać wniosku, że pasażer musi się przesiąść.
Oczywiście nie ma dowodów, że przywrócenie bezpośrednich pociągów do Wrocławia ma podtekst polityczny. Nie można jednak wykluczyć, że ich powrót zostanie wykorzystany w przedwyborczej promocji. Warto więc pamiętać o mechanizmie, w którym najpierw podejmuje się decyzję pogarszającą sytuację mieszkańców, a później jej odwrócenie przedstawia jako szczególne osiągnięcie. Gaszenie pożaru, który wcześniej samemu się rozpaliło, nie powinno przesłaniać odpowiedzialności za jego wywołanie. Dlatego przy ocenie dzisiejszych deklaracji warto sprawdzać, jaką rolę te same osoby i środowiska odegrały w likwidacji połączeń. Pasażerowie mają prawo cieszyć się z powrotu pociągów i jednocześnie pytać, dlaczego wcześniej im je zabrano.
Nad torami między Brzegiem a Wrocławiem jest prąd. To możliwość wykorzystania dodatkowego źródła zasilania, a nie znak zakazu wjazdu dla szynobusu z Nysy.
To bez wątpienia jedna z najlepszych kolejowych informacji dla mieszkańców południowej części Opolszczyzny w ostatnim czasie. Od 13 grudnia 2026 roku mają powrócić bezpośrednie regionalne pociągi z Nysy przez Grodków i Brzeg do Wrocławia. Na początek zaplanowano dwie pary połączeń. Po niemal trzech latach pasażerowie ponownie będą mogli wsiąść w Nysie, Grodkowie czy Brzegu i bez przesiadki dojechać do stolicy Dolnego Śląska.
Po wielu latach zastoju jeden z elementów kolejowej infrastruktury w Nysie w końcu doczekał się gruntownego remontu. Jak niedawno informowaliśmy na przeprawie mostowej na Nysie Kłodzkiej w ciągu LK 137 (Katowice-Legnica) i LK 288 (Nysa-Brzeg) rozpoczęły się prace, a o ich szczegółach oraz zakresie poinformował inwestor czyli opolski oddział PKP PLK. Poniżej przytaczamy jego pełną treść:
Ostatnie tygodnie przynoszą sporo dobrych informacji dla kolei w województwie opolskim. Warto przyjrzeć się bliżej temu, co dzieje się - i co w najbliższym czasie będzie się działo - na linii podsudeckiej. W grę wchodzą m.in. remonty obiektów mostowych, a także istotne decyzje dotyczące zakupu nowego taboru elektrycznego dla linii zelektryfikowanych.
W nocy z 10 na 11 maja 1963 roku, planowo 10 minut po północy, do Głogówka od strony Kędzierzyna miał dojechać pociąg towarowy. Tak też się stało. Dyżurny ruchu stacji Głogówek był jednak w tym czasie zajęty ruchem kolejowym na terenie stacji i na semaforze wjazdowym od strony Kędzierzyna nadal był ustawiony sygnał "stój". Oznaczało to, że jadący z tego kierunku pociąg towarowy musiał się bezwzględnie zatrzymać przed tym semaforem i nie miał prawa wjeżdżać na teren stacji.
4 grudnia br. przyniósł zamknięcie pewnego rozdziału w kolejowej historii miasta Nysa - ostatni przejazd kolejowy (na ulicy Grodkowskiej) w ciągu LK137/288 w kierunku Kamieńca Ząbkowickiego oraz Brzegu, obsługiwany przez dróżnika został zastąpiony przez w pełni zautomatyzowaną obsługę zdalną z nastawni NS4.
Pierwsze tzw. liczenie potoków podróżnych pamiętam jeszcze z końcówki lat 90. XX wieku. Wtedy wydawało mi się, że to poważna, fachowa procedura, od której zależą dalsze losy połączeń. Dziś wiem, że był to jedynie teatr, przykrywka i forma udawania troski o pasażera - podczas gdy decyzje o cięciach zapadały już dawno wcześniej, w zaciszach gabinetów.
